Jag känner att en obligatorisk pensionsålder är en bra idé eftersom motoriska färdigheter och övergripande fysisk vitalitet minskar med åldern, säger det kommersiella flygbolaget. Kapten Chris Manno . För närvarande i USA är den obligatoriska pensionsåldern 65 år och på grund av den förutspådda pilotbristen talar man om att höja det till 67, även om jag ännu inte har hört något officiellt om det.

Manno har haft en lång pilotkarriär som började med att flyga som 727 Flight Engineer och gick upp för att flyga DC-10 som Flight Engineer på bara några månader. Han blev First Officer som flög en MD-80 efter sitt första år och First Officer på DC-10 under sitt femte pilotår. Vid det sjätte året av sin karriär hade han kommit till kaptenen som flög MD-80 och flög också F-100 som kapten i två år innan han återvände till MD-80 i tolv år. Han har arbetat som 737-kapten sedan 2010.

Jag kunde gå vidare till kaptenpositionen 777 eller 787 nu, men jag väljer den smala kroppen: 737 vändningar, hemma varje kväll, minimala arbetsdagar, säger han. Varje 777- och 787-resa har minst ett röda ögonben - den sydamerikanska flygningen har två - och minst tre dagar hemifrån per resa. Det är fysiskt ansträngande. En pilotvän sa till mig efter en långdistansresa: ”Du använder inte elverktyg.” Det skulle göra min nuvarande rutin för löpning, tyngdlyftning och cykling omöjlig, och den fysiska regimen är nyckeln till mitt välbefinnande.

Det fysiska avloppet och den mentala påfrestningen som Manno hänvisar till är varför reglerna för pensionsåldern existerar, och också varför det finns strikta regler för pilottvila mellan flygningarna. Men det finns också bra aspekter på pilotens karriär, varför många vill fortsätta att flyga så länge de är tillåtna.

De största fördelarna är förmodligen den höga inkomsten och flexibiliteten i schemat i samband med livslängden hos ett visst flygbolag, säger Manno. Men de som anställs sent - säger 40- eller 50-talet - kommer inte att ha någon av fördelarna. Jag har varit hos mitt flygbolag i 32,5 år och har ett perfekt flygschema: 13 dagar i månaden, hemma varje natt. Det är svårt att ge upp. Men jag har varit kapten i över 26 år. Många piloter i slutet av 50-talet och början av 60-talet som blir kapten måste tåla juniorscheman som jag gjorde till en början också: röda ögon, vakt, fyra dagars resor, 16 eller fler dagar i månaden. Så om du är väldigt äldre är det svårt att ge upp flygkarriären. Om inte, kan det vara vettigt att förlänga karriären.

Vad piloter gör efter att de går i pension

Efter att ha gått i pension följer många piloter andra karriär som flygutbildare eller hittar andra jobb inom luftfarten, men Manno har inga sådana planer.

Absolut inte, säger han. När jag går i pension vill jag inte ha fler kontrollturer, procedurtester, utvärderingar, FAA-granskning, flygfysik - inget av det. Jag planerar att gå iväg, vara klar att flyga och kalla det bra. Det finns så många andra intressanta saker att göra.

Manno är ett unikt fall eftersom han inte har begränsat sin nuvarande karriär till pilotprojekt. Han har också doktorsexamen på engelska, är författare och tecknad film och undervisar som adjungerad professor vid Texas Wesleyan University - en tjänst som han har haft sedan 2002.

Omkring 15-årsgränsen i min flygkarriär bestämde jag mig för att det bara behövdes mer än klättring, kryssning, nedstigning och landning. Vid den tiden började han med en doktorsexamen i retorik och litteratur vid Texas Christian University, som han avslutade sju år senare. Manno säger att den akademiska världen är en helt annan värld än himlen, vilket balanserar det strikt genom regler och föreskrifter. Academia och de engelska upplysta studierna har gett mig inträde till denna mycket uppfyllande värld som är både rik och en perfekt komplimang till den strikta och arkana sfären hos en flygpilot.